一个完整的互联网创新周期

宁宇 2017-01-01 08:30 阅读:353
摘要:如何透过滴滴与快的合并,看清楚中国互联网企业创新的完整过程?

文 / 宁宇,作者微信公众号:尚儒客栈(CMCC-ningyu)

北京、杭州、上海,这些高科技人才聚集的大城市,都有旺盛的移动出行需求,而传统的出租车管理模式的弊端越来越突出。乘客、出租司机、出租车公司、监管者,交通出行的各类角色都满腹牢骚,却又被或明或暗的利益链条捆绑在一起,难以改变。

在这样的大背景下,移动出行这场大戏的序幕徐徐拉开了。

【竞争,始于创新】

移动出行业务在海外已经有了先行者——2010年创办的优步,这家公司的商业模式、技术特点,以及业务推出之后各方的应对,都成了国内类似公司参考借鉴的对象。

2012年6月6日,北京小桔科技有限公司成立,经过3个月的准备与司机端的推广,9月9日滴滴打车在北京上线。

几乎与滴滴同时起步的还有"快的打车",这家位于杭州的公司要比滴滴早一个月,5月份成立,8月份业务上线。

值得一提的是,无论是滴滴还是快的,都并非一味地仿造和复制,而是在技术创新方面有自己的独到之处。这些创新,不仅是对中国市场特殊性的适应,同时也蕴含着中国互联网创业者那种桀骜不驯的态度。

从产品形态来看,从最早的叫车服务逐渐衍生出"预约"和"加价"等模式;从出租车再到专车、顺风车、快车、代驾;从最初的优惠券再到移动支付加补贴,随着新产品、新服务层出不穷地出现,移动出行越来越便利,能紧跟的竞争对手也越来越少。

在移动出行的初始阶段,主要靠科技和创新推动发展。客户是良性竞争的受益者,司机也体验到高科技带来的便利、高效,在经济方面也收获颇丰。

【竞争,战于补贴】

最早,我是在金融街的路边,拿到了"快的打车"的优惠券。

那时候,每一个路口都有三五个分发优惠券的年轻人。虽然我只是从一些江浙地区的朋友那里听说了快的这家公司,自己还没有体验过,但对这种先进的移动出行服务,还是很感兴趣的。

这种线下的打车券补贴模式没有维持多久,营销战就因为移动支付的介入产生了质变——2013年8月,快的和支付宝合作;2014年初,滴滴打车与微信达成战略合作。自此之后,移动出行领域的这场补贴大战,打得惊心动魄。

第一次世界大战起源于萨拉热窝的枪声。当奥匈帝国进攻塞尔维亚的时候,甚至当德国皇帝对他的表弟俄罗斯沙皇宣战的时候,谁也没料到,这场冲突会演变成为旷日持久死伤惨重的世界大战。

也许在战役进行过程中,参与方都有过悔意,甚至有试图和解的想法,但骑虎难下,只能打到最后。

发生在中国的移动出行领域的行业霸主之争,恰好和微信支付与支付宝的移动支付大战重合,双方势均力敌,又都势在必得,添油战术消耗了参与双方巨大的资源,却又不得不战。

个人以为,像快的与滴滴之间打的这场补贴大战,今后很难再发生;即使还有类似的冲突出现,决策者们也会改用更理性、更智慧的方式,去处理这些问题。

补贴没有把竞争对手打死,自己付出了很大的代价。

有人说,补贴大战培养了用户手机支付的习惯,很多人由此成为手机支付的重度用户,付出这个代价换得这样的结局,值了。但事实真的是这样么?

移动出行用户只是移动互联网客户中的一个群体,最终移动支付得以广泛使用,微信和支付宝后续在地推方面的努力功不可没。这些问题和场景,在补贴大战洒出数十亿金钱的时候,可没有多少人关注。

补贴大战最疯狂的时间,恰恰也是中国互联网最火爆的时候,无论是资本市场还是国家政策,都对这种"竞争"给予肯定。如今到了寒冬季节,再看看补贴大战消耗掉的那些资源,不知道能救活多少创新企业,会不会再出几只独角兽。

作为一个不经常打车的客户,我手机里都不愁没有折扣优惠券,更不要说高频率使用打车软件的司机和乘客了,好像大家继续享受着互联网带来的红利。但是渐渐的大家发现,虽然优惠券很多,但大都用不掉;司机尤其是出租车司机,抱怨生意越来越难做。

越来越多补贴的钱,被职业的"刷单者"、"羊毛党"套走,成了尽人皆知的秘密。在滴滴眼里,快的还活着;在快的面前,滴滴仍是强劲的对手。

【竞争,终于何方】

2015年的情人节,滴滴和快的正式宣布,两家公司合并。这下子不必再争谁是第一了,咱哥俩一起当老大。

既然已经获得优势地位,从企业角度来看就没有必要再进行大面积补贴;习惯了补贴的客户和司机,对产品的黏性和使用频次随着补贴的消失而迅速下降,不仅丝毫不念当年的旧情,还频频抱怨垄断之后打车软件出现的种种问题。

其实两家公司合并之后,虽然牢牢占据了榜首之位,但并没有完全垄断这个市场。

优步(2016年也并入了滴滴)、易道等竞争对手还活着;我身边还有一些朋友表示,他们更喜欢首汽约车;而新型移动互联网企业还在不断创新,尝试着打破行业壁垒,实现弯道超车。

更微妙的是:打车软件取代了传统的出租车管理,监管部门面临新格局,而他们对行业的影响更大。

传统模式下,城市管理者将一部分责权利下放给了出租公司,再由出租公司对出租司机和车辆进行管理,从某种程度来说,出租公司就是城市管理的挡箭牌。

而打车软件的出现,改变了出行的管理链条,让城市管理者不得不直接面对矛盾。更关键的是:打车软件是全网一盘棋,而城市管理还只能延续属地模式,这两者之间的矛盾必须有一方让步:要么监管机构顺应互联网发展,增强跨地域管理的能力;要么互联网公司绥靖传统管理模式,去适应各地不同的管制政策。

这就不难理解,以京沪两地为代表的"新政"里,为何沿袭了众多属地化管理的内容。客观来说,这些"新政"里已经有了很多进步元素和突破性思维,只不过限于更大的框架、更传统的格局,为了保持整体的安定团结和稳定,只能如此。

【结语】

打车软件是一个经典案例。

起初,针对传统出租车管理的弊端,以满足和优化人们出行需求为目标,通过技术创新,成功站稳了脚跟。

之后,通过补贴和营销,改变用户行为和习惯,扩大自己的市场份额,最终获得市场垄断地位。

当打败了对手最终成为行业老大的时候,本来希望利用垄断地位赚钱,获得更好的盈利。

但故事的发展却没有按照预先的脚本演下去。

一方面,客户是薄情的,会随着利益改变自己的行为,忠诚度低;或者被新的企业盯上,以更新的创新颠覆刚刚形成的新模式,侵蚀刚刚拥有的利益空间。

另一方面,要看政府和监管部门对互联网创新的容忍度,以及创新对社会产生的影响力。当互联网发展到一定规模,产生的新问题不容忽视的时候,新政策就该出台了。

从正向的角度看,新政策一定比传统政策有进步,去适应技术进步和商业创新;从负面的角度看,新政策有管制有约束,还要考虑很多因素之间的平衡,因此一定会有不如意的地方。

时代在前进,螺旋式上升。

这,就是一个互联网创新的完整周期。

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