“过河拆桥”的滴滴和“被沉默”的出租车司机

姑婆那些事儿 2016-04-05 12:00 阅读:398
摘要:滴滴虽然以改变出行为己任,但它并不具备承担管理城市出行的能力

近日,滴滴CEO程维在2016博鳌亚洲论坛表示“无人驾驶时代到来之后,买一辆车会变成非常奇怪的事情,就像今天你买一匹马一样。”并且程维预测,无人驾驶实现商业化将需要6年时间。

看到这条消息的时候,我没有去畅想无人驾驶的美好未来,而是想,难道滴滴的目标是实现无人驾驶?现在的专车只是另一个过渡?联想起最近部分城市出租车对专车的抵制,滴滴已经有了“过河拆桥”之嫌,那么滴滴未来发展战略究竟是怎样的?通过滴滴的发展很容易得出结论:

1、滴滴打车阶段,面向的是出租车市场,通过对出租车司机和乘客双向补贴,开发了终端用户(乘客)。在这个过程中,打开终端市场培养用户习惯固然很难,而最开始的时候,最先攻破的还是司机端。在滴滴创始团队的回忆中,滴滴最先是与出租车公司谈合作,在经历了无数次拒绝之后,终于有一家出租车公司同意他们对司机介绍打车软件,这一事件对滴滴影响很大,并且他们也深表感激。

2、在出租车市场有一定进展,大多数乘客都了解并使用过打车软件之后,随着Uber进入中国市场,滴滴相继推出了快车、专车,这一市场直面的竞争对手是Uber,而两者除了相互竞争,共同的竞争对手都是出租车。在这一阶段,出租车补贴越来越少,专车补贴力度较大,并且快车价格甚至比出租车便宜。滴滴重心开始向快车、专车(以下两者统称专车)转移。这一阶段标志性事件是,滴滴打车改名为滴滴出行。

3、目前为止,滴滴的出租车市场相对而言已经不再重要,一方面原因是,滴滴已经拥有了非常大的用户规模,不再有太强的拉新动力;另一方面,滴滴可以从专车收取佣金赚钱,而无法从出租车获取收益。另外,相对出租车,在服务的性价比上,专车确实有一定的优势。更为主要的是,打车软件对于出租车司机是补充,司机获取客户的主要来源还是线下招手,没了补贴之后司机动力不足,但是对于专车司机,软件几乎是获取客户的唯一来源。由于专车对出租车的冲击,不少出租车司机开始抵制,甚至在部分城市出现了罢工。由于滴滴并未与出租车达成一致的解决方案,这就意味着,滴滴已经默认放弃了出租车市场,而直接与出租车展开了激烈竞争。如果我们打开滴滴出行软件,将很容易直观感受到这一点,软件默认的选项是快车而不是出租车。但是,出租车司机罢工被无视。

4、实际上,虽然专车收取高达20%甚至以上的佣金,滴滴依旧没有盈利,并且亏损严重。但是,开篇的那条消息可能暗示了滴滴内部接下来的发展方向,那就是从专车到无人驾驶?

因此,通过以上的描述可以看出,滴滴的海量用户来源于出租车市场,滴滴很明显在前期通过出租车获取了用户规模,但现在出租车已经不再重要。不知最先答应与滴滴合作的那家出租车公司现在作何感想。滴滴此举有过河拆桥之嫌,因为按照滴滴的理念,其目的是使出行更方便,出租车是出行的市场构成之一,但是目前并没有看到滴滴与出租车的解决方案。更多可能的是,滴滴已经打算放弃出租车市场了。当然,企业是趋利的,滴滴所说的“让出行更美好”不过是口号罢了。但是,从道德上来讲,滴滴的做法可以说是过河拆桥的典范。

根据滴滴CEO程维的言论,未来无人驾驶可能才是公司的方向和赢利点,那么目前的专车不过是过渡罢了。如果真是这样,在从专车到无人驾驶的大概6年内,补贴还继续存在,也就是说,继续烧钱,直到无人驾驶春天的来临,届时将不需要司机了。

看到的除了道德,还有滴滴的未来

当然,站在道德制高点上的批判很可能对公司的经营是没有意义的,毕竟,很多公司发展起来的时候并不是那么道德,有的互联网公司的过去实在是不堪回首。打车软件和专车确实也推动了出租车乃至出行市场的发展,并使大众真正受益。但是,从程维的言论中,同样能够看到滴滴规划中可能的发展趋势:

1、首先,滴滴目前是不赚钱的,并且将持续补贴,那么公司将持续亏损,并且在面对Uber等同质化竞争的时候,亏损可能很严重。

2、滴滴未来的目标是无人驾驶模式。在从专车到无人驾驶的过程中,亏损肯定要靠融资,也就是说,滴滴还要继续融资,且额度很大。那么未来滴滴融资的噱头会不会变成实现无人驾驶?

那么问题是,无人驾驶能够在短时间内实现吗?这期间的亏损能够一直靠融资支撑吗?我想,如果滴滴没有什么大招放出的话,希望肯定是会落空的。

谷歌和百度等都已经进行了无人驾驶的测试,相信不久就可以实现商业化。但是,无人驾驶只能在部分领域发挥作用,要想完全取代人驾驶路上的所有车辆,暂时是不现实的。如果一直无法在专车或者其它领域实现盈利,而仅仅是靠着融资支撑,无疑将是一场庞氏骗局。

至今为止,滴滴不是民主的胜利,而是资本的力量

在传统行业监管体系中,专车等同于黑车,但是由于引入了互联网和共享经济的概念,专车领域已经不再是纯粹的交通领域问题。加之民众对专车的支持和专车公司的公关,目前专车政策已经成了各方博弈的焦点。但是,发展至今,专车目前的成功并不是民意支持的结果,也不是民主的胜利。

首先,滴滴虽然以改变出行为己任,但这仅仅是一种营销宣传手段,滴滴并不具备承担管理城市出行的能力。城市交通的规划和管理是城市管理者的职能,对于一座城市,从整体来讲,出行方式包括公交车、地铁、出租车、私家车等。很明显,对于大城市来讲,受限于人口规模和道路情况,地铁和公交车应该是出行的主力,出租车、黑车、专车等都是出行的补充。因此,城市管理者应该明确各种出行工具的定位,并给予合适的管理手段,工作重心不会也不可能是专车、出租车。出租车和专车对出行的影响都是有限的,因此只具备专车的滴滴并没有承担大众出行的能力,其拔高定位的做法无非是博取同情罢了。

企业的目的是盈利,滴滴以一家之力想要改变城市出行的定位和做法是越俎代庖,有盈利性质的企业是无法成为管理公共事务的主体的。滴滴也不能公正地看待各种出行方式,屁股决定脑袋,滴滴肯定提倡大家选择专车而不是公交车或出租车(滴滴软件默认的选项已经是快车了),但是城市管理者不能这么认为。因此,上帝的归上帝,凯撒的归凯撒,滴滴应该努力经营好公司的业务,对股东、员工负责,当然也要对合作伙伴和公众负责。

科技当然推动了社会的进度,滴滴、Uber等众多打车和专车软件确实使出行更加方便,并且倒逼出租车市场进行改革,甚至后者更加重要。但是,这并不意味着出租车就应该被忽视或者取代。通过软件打车和电话叫车本质上是一样的,只不过软件更加方便,而且通过先进技术降低了成本。出租车也完成可以利用技术武装自己,降低成本进而提高服务效率和质量。相对于专车,出租车有统一的标识,专职的司机对路况更加熟悉,所以,出租车是不可能被取代的。如果出租车在技术上和专车保持一致的话,这些优势是专车没有的。

所谓的民主应该是各方都有权利发出自己的声音,而不是简单的少数服从多数。因此,完全在民众中搜集建议的做法是有失偏颇的。乘客本身就是利益相关者,且在民众中占据多数,以乘客的意见作为主体的做法是民粹,而非民主。

作为另一方的出租车虽然人数上不占优势,但也不能被忽视。而事实上,出租车没能发出自己的声音,大概一周前我在郑州乘坐出租车时,司机跟我说明天就要罢工了,并且听说省内也有其他若干个城市的出租车已经并将继续罢工。第二天我也确实看到了关于郑州出租车罢工的新闻,但是仅仅看到标题,点进去之后提示内容已经飞往火星…

经历多轮巨额融资的滴滴,背靠腾讯、阿里两大互联网巨头,显然已经不仅仅是一家互联网初创企业了。腾讯、阿里掌握着互联网大部分的新闻和流量入口,加之滴滴雄厚的资金和强悍的公关能力,足以使以个体和小公司为主经营的出租车的声音被完全掩盖。所以,滴滴的发展不再是创业企业所拥有的创新和科技的力量,恐怕已沦为资本、财阀嗜血的盛宴。

出租车的诉求

通过当天与司机的聊天,大概了解了一下他们的诉求。主要有三:

1、监管对专车的不作为,导致出租车市场受挤压。并且引发了连锁反应,主要是出租车牌照价格下跌。正如美国一样,在中国专车已经造成了出租车牌照价格严重下降。但是有些出租车司机是个人买来不久的,所以对这部分人影响更大。

2、出租车行业内部的管理问题。主要表现在规定上的不合理,并且不够人性化。

3、非常值得一提的是,据说郑州有一家叫港湾(音)的公司,以残疾人的名义额外申请出租车牌照,但实际上并非都是残疾人,或者都不是残疾人。并且,这些出租车与一般出租车外形等没有任何区别,但是他们却活跃在火车站一带,不对乘客打表,直接一口价,且价格很高。普通乘客并不具备辨别能力,这严重影响了整个出租车行业的声誉和城市形象。(此信息来自出租车司机口述,还需要媒体工作者详细调查)

滴滴是否构成不正当竞争以及专车新政预测

出租车的诉求之一是专车影响了出租车的市场。相对出租车,部分专车价格更低、服务更好,诚然以更低的价格提供更好的服务本身并没有错,这也是很多企业的竞争优势,但是专车之所以能够做到,有两方面原因,其一是运营资质没有成本,其二是专车公司的补贴。这里不讨论第一点,即运营资质是否需要收费(虽然出租车目前是收费的),而仅就第二点讨论。

日前有人发文说,专车的补贴不过是另一种广告形式,并且这种直接以补贴形式获取用户的广告比直接做电视广告效果更好,也使用户得到了更多的实惠,因此并不是不正当竞争,甚至应该得到提倡。这种观点很明显是错误的,这种判断是否构成不正当竞争的角度就是不可取的。

是否构成不正当竞争的依据应该是成本和价格,即是否以低于成本的价格提供商品或服务,以及行为是否是持续的,这和倾销的概念有类似之处。假设美国持续以低于中国的成本价提供小麦,我们能够忍受吗?当然,美国的低价一方面来自于政府对农业的补贴,一方面来自于美国生产率较高。可以说,滴滴的低价主要来自于公司的补贴,并且这种补贴是持续性的,而非一时的促销推广。这种行为对于正常的市场具有一定的破坏性,虽然短期内用户确实获得了好处。

当然,在规模效应显著的行业,公司前期以低于成本价提供商品和服务也是常见的,典型的如物流行业,京东也是例子之一。但是,滴滴所在的专车领域并不具备明显的规模效应。因为,滴滴提供的是服务,虽然滴滴公司的运营成本在规模很大时可以得到摊销以至于忽略不计,但是专车提供的服务是有较为固定的变动成本的,每提供一次接送服务,专车自身的油耗、人工成本并不会因滴滴规模的扩大而减少。并且现在专车的价格很可能已经低于专车司机的运营成本(不计专车软件的成本),具体的成本可以进行定量的测算。另外,通过滴滴内部的运营数据更容易看得出,比如专车司机的1个月留存、三个月留存等。滴滴很可能声称,专车司机大都是兼职,也就是说,以共享经济的顺风车为主。果真如此,接下来就应该采取对司机接单数进行限制等其他措施使以盈利为目的的专车退出。因此,本着共享经济的理念,滴滴应该把数据共享出来以帮助优化城市交通。

至今仍然没有明确的专车政策出台,鉴于滴滴目前的声势和自信,滴滴应该已经在公关上取得了成效。可以预测的是,滴滴目前的业务不会受到太大的影响。专车政策依旧会出台,但是有可能在顺风车上网开一面,或者在专车的运营资质上留出一定空间。这当然是博弈的结果,只不过滴滴并不是弱势的一方。

作者:末华(公众号:mohuazl),来源:创业邦,已获作者授权,著作权归作者所有。

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