倪凯:自动驾驶 2 年内大浪淘沙,瞄准空窗期,吃下中国市场

DeepTech深科技 2017-11-23 19:00 阅读:425
摘要:(《麻省理工科技评论》中英文版APP现已上线,年度订阅用户每周直播科技英语讲堂,还有科技英语学习社区哦~)在自动驾驶汽车的大势确立后,新出行革命已经启动,在积极点燃革命之火的一大群初创公司里,被称为中

(《麻省理工科技评论》中英文版APP现已上线,年度订阅用户每周直播科技英语讲堂,还有科技英语学习社区哦~)

在自动驾驶汽车的大势确立后,新出行革命已经启动,在积极点燃革命之火的一大群初创公司里,被称为中国自动驾驶第一人的倪凯也投入了这个行列。他创立的禾多科技 10 月中才刚刚完成千万美元级别的天使轮融资。但他认为,自动驾驶融资很火,但大概也就 2、3 年,之后就得看各家本事,2019 年势必将有一波产业淘汰出现,但他并不是太担心,因为禾多要做的是数据公司,自动驾驶只是切入点。

倪凯:自动驾驶 2 年内大浪淘沙,瞄准空窗期,吃下中国市场

图丨禾多科技创办人倪凯将对车的热情转化为创业。(图片来源:DeepTech深科技)

倪凯在离开乐视之后,在北京观唐的车库里改造、测试汽车,展开了他的“车库”创业,禾+多就是“移”一字的拆解,直指这一次自动驾驶革命的核心。

禾多强调发展 L 3.5 的自动驾驶技术,为什么不是 L3 或 L4?他解释,“我们最后肯定要做 L4,但目前 L4 技术离量产还太远,所以不是第一步要追求的目标。”根据国际汽车工程师学会(SAE International)的定义,基本上 L4 以上就可以说是完全自动驾驶的实现,人类司机不需要注意外部的情况,交由汽车来掌控。但因为技术困难、执行复杂,最乐观的估计大概 5 年后才能上路,产业客观的看法甚至需要 7 ~ 10 年。“做太远的事情就会有问题,因为在落地之前没有商业模式,资本跟合作伙伴不可能完全为了梦想做这件事,烧太久肯定会有问题,”倪凯说得很直白。

为什么说 Level 4 在现阶段没有商业模式呢,主要是技术还不稳定,而且关键零组件如激光雷达还需得经过认证。

不久前 Google 旗下的 Waymo 宣布在美国太阳城郊区 Chandler 正式推出完全没有人类驾驶的出租车服务,成为众多自动驾驶公司中第一个推行此项服务的,但为什么不选择测试最久的硅谷,原因其实不难猜,因为 Chandler 的路况比硅谷简单,“现在 Level 4 的成本很高,作为演示可以,但商业模式还不存在”。

L3 胜出关键:比谁先量产

而 L4 与 L3 的最大差别在于紧急情况的接管,当紧急情况发展,L3 的车会把控制权交还给人类,就时间上来看较快实现,像是奥迪就宣布搭载 L3 级自动驾驶的 A8 即将在 2017 年底前全球上市。因此,倪凯选择一条务实的路,切入 L3,但是必须加点料,做出与竞争对手的差异,第二个关键就是比谁更早把它量产到车上。

不同于 L3,多的 0.5 是什么?具备传统 L3 没有的功能。举例来说,传统 L3 是车子遇上紧急情况时,会将主控权交还给人类,但是倪凯认为还需要加上额外的功能:当发生紧急情况时,尽管人没有办法接管,车子也要有一定的紧急处理(emergency handling)能力。

另一个要跟领先竞争对手的关键就是比量产速度。大部分公司都是切入 L4,像是 Waymo 、 Uber,倪凯认为,这些公司是一种“甲方”概念,由自己做运营服务,L3 则是从“乙方”来做,像是禾多或 Tier 1 企业如 Bosch、Continental 等,是以服务 OEM 车厂为主。对 Google 、 Uber 这一类商业模式来说,就是看谁先落地、成本条件低、适应性强;而 L3 是针对整车厂,比的是谁先量产。

不可讳言,这一股自动驾驶风潮里,初创公司扮演加速产业变革的角色,但倪凯指出,这一年来自动驾驶融资很火,但就像先前的 AR/VR 、无人机,火的时间大概就 2、3 年,之后就看你做出什么。因此,自动驾驶从 2015、2016 年快速崛起,预计 2018、2019 年就会有一轮淘汰,是大浪淘沙,当整个行业开始整合时,你能不能被整进去就是生存关键。

联盟的数据分享将是一种常态

对投入自动驾驶研究的公司来说,有两个重要的环节,一是算法的开发及持续演进,不过,算法的挑战相对低,特别是国际人才流动,找到优秀人才就能解决一部分问题,同时算法还在更迭,后进者可以直接瞄准最新的算法切入市场。但另一个环节:数据,就没那么简单,不是花一笔钱就能拥有,而且还得靠采集、标注等长时间积累,更重要的是,数据能进一步优化算法和模型。

倪凯:自动驾驶 2 年内大浪淘沙,瞄准空窗期,吃下中国市场

图丨禾多科技外头就摆着一台他们改装过的测试车。(图片来源:DeepTech深科技)

但因为自动驾驶是一个相当复杂的领域,需要产业链上的每一个角色相互合作,因此分享数据成为自动驾驶生态圈不得不做的事,“数据是所有想做 AI 公司的核心资产,从最大商业利益来看,必须分享,未来汽车行业就是一个个联盟,”倪凯强调。

确实,可以看到很多联盟纷纷出现,像是欧洲卡货车队联盟很早就出现,集合了 DAF 、 Daimler AG 、 IVECO 、 MAN 、 SCANIA 、 VOLVO 六大卡货车厂携手合作测试跨国界的自动车队运输,此外,Delphi 、 Continental 加入 BMW 、 Intel 、 Mobileye 的联盟,其他还有 Benz + Bosch 、Volvo + NVIDIA + Autoliv 等,这都是一种“车厂+ Tier 1 + 软件/关键零部件”的模式。

过去传统车厂不讲究数据,要做自动驾驶就逃不了跟别人配合,建立联盟关系的互补效益更能体现在数据分享上,倪凯就进一步解释,做软件的产生不了数据,需要有硬件、车辆运营,在产业链上所有的角色都可以进来,包括传感器等零部件,因此“数据的分享将是一种常态”。

目前禾多在数据的策略除了自己改装车上路搜集外,还跟投资者四维图新合作采集,不久后禾多就会宣布跟一家中国车厂合作,把禾多开发的系统导入车中,预计不久就会真正商用。

对于禾多的定位,他强调:“汽车是搜集入口数据的管道,我们的愿景是一家数据公司。”刚开始切入点是汽车行业的子系统,累积数据,但长期来看,商业模式可以很多元,“我甚至认为自动驾驶系统可以是免费的,保险行业、娱乐产业都可能演示出更多的商业模式。”

倪凯:自动驾驶 2 年内大浪淘沙,瞄准空窗期,吃下中国市场

图丨倪凯正在读《汽车理想国》一书。(图片来源:DeepTech深科技)

瞄准 2 年空窗期,吃下中国市场

近来自动驾驶领域的投资及收购频繁,日本软银(SoftBank)刚刚与 Uber 达成协议,将直接投资 Uber 10 亿美元。不久前,汽车大厂福特以 10 亿美元收购开发虚拟驾驶员系统的初创公司 ArgoAI,Tier 1 企业 Delphi 以 4.5 亿美元收购 MIT 团队创立的无人车初创公司 NuTonomy,主要是自动驾驶是两个领域的结合: AI 和汽车,而软件就是初创公司很重要的优势,传统汽车不惜积极补强科技实力。面对收购的可能,倪凯以“不排除、也有可能”来表达其开放的态度,10 月刚获得 IDG 、四维图新的投资,不过,他也透露,新一轮的募资正在进行中。

此外,禾多选择以中国市场为重,倪凯盘算的是两件事:中国市场足够难,也足够大,形成了一个一个壁垒,中国和欧美的交通状况不一样,道路状况更为复杂,同时中国汽车的产销量是世界第一,更重要的是,“近一两年是教育车厂的过程,不过,欧美车厂的精力现在都放在欧美,料理完了过一两年才会进中国”。这恰恰给了中国初创公司一个很好机会,“现在就要抢这个空窗期,否则我不会创业啊!去大公司当高管就好了。”

在乐视的经验让我真正了解汽车产业

还在清华大学念硕士时倪凯就投入了自动驾驶的研究,“当时用的软件硬件都不一样,激光雷达是只有 1 线,工业摄像头还都是黑白”,从美国佐治亚理工学院取得计算机博士学位后加入微软,做的就是当时被视为秘密专案的 HoloLens。之后,加入百度,他的人生就与自动驾驶分不开了。另外,禾多的公司英文名是 HoloMatic,让人好奇是否跟 HoloLens 有关?答案是否定的,不过 Holo 是指全面、完整之意,Matics 在汽车里是指“控制”,汽车的全面及安全控制就是倪凯要做的事。

“AI 在这世界上有很多值得做的事,但我对车是有热情”,“在百度的时候我就想做更接近量产的东西,他们想做 L4,但这条路长。”这段话也呼应上头的观点,他认为 L3 才是能尽快量产的产品,因此选择了创业。对于先前在百度和乐视的经验,他更说得直接:“在乐视的经验对我的帮助比在百度大,在百度就是做 AI,还是像做 IT,但对汽车的真正认识是在乐视。”

在百度倪凯主要打交道的伙伴就是宝马,但当他进了乐视,才开始大量的跟汽车行业的人互动,“学习东西很多不是行业知识,而是要知道他们怎么做事情、做事的语言,以及汽车行业怎么看 IT 行业。”另外,他在百度以技术研究为主,乐视开始做管理,“这对我现在的创业很有帮助,资金链、融资等,”他说。

自动驾驶虽是一个当红话题,现阶段不少人还是喜欢传统汽车给予的操控感,尽管自己试图要拿掉人类驾驭的乐趣,倪凯仍喜欢有驾驶感的车,像是“宝马、特斯拉”。但当自动驾驶开始商用后,传统汽车恐怕就会像机械表成为少数人收藏或彰显品味的小众产品,不过,这段时间大家都知道不会太短,他认为自动驾驶在未来 2~3 年不是成熟期,但会是一个跟整个行业整合的时间点,他必须在未来两年内让技术落地,因此有了中国自动驾驶第一人这个称号,现在倪凯更想做的是,自动驾驶落地最快的第一人。

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