深圳地铁运能有多紧张?客流大数据告诉你真相

DT财经 2017-08-02 18:12 阅读:310
摘要:文/韩国华地铁可以说是一座城市的活力所在。行色匆匆的人们,通过绵密的地铁网络快速到达城市的各个角落——而这一次次出行最终汇聚成了地铁大数据。在7月27日的深圳城市大数据活跃报告发布会暨数据侠实验室第1

文/韩国华

地铁可以说是一座城市的活力所在。行色匆匆的人们,通过绵密的地铁网络快速到达城市的各个角落——而这一次次出行最终汇聚成了地铁大数据。在7月27日的深圳城市大数据活跃报告发布会暨数据侠实验室第16期活动现场,深圳都市交通规划设计研究院副院长韩国华以深圳为例,用大数据为我们揭开了深圳地铁的秘密。

8条深圳地铁线路的运营现状

非常感谢有这样一个机会跟大家讲一下深圳地铁的真实大数据。

首先说一下地铁的运营情况,目前深圳市已经开通了8条线,站点数共166个,其中换乘站共28个,运营总里程共285公里。在地铁7、9、11条线开通之后,深圳地铁里程去年年底曾短暂排到全国第三名,之后又被广州超过,目前排名全国第四,仅次于北京、上海和广州。

从目前的客运量来说,现在日均客运量是405万人次/日,占总公共交通日均客运量的46%。

因为深圳是个移民城市,1-2月份的数据不是平常的数据,因为这个时候大部分人都不在深圳,3月份的总公共交通数据是比较真实的。2017年春节后,深圳市地铁日均客运量稳步上升,2017年7月首周的地铁日均客运量已达488.6万人次,7月22日,深圳地铁的客流量创全网新高,达539万人次。

我们从日均客运量来看,每周的周五是一周客运量最大的时候,比平时的出行量要大很多。

平时上学或上班出行就两次,到了周末,下班以后去娱乐休闲,然后再回家,这样比平时多了一次出行,因此达到一周出行高峰。

还有一个现象,周日是出行量最低的时候,基本上是周五、周六玩的疲惫,周日需要调整,客运量是一周的最低。

而从大数据的角度看,深圳地铁的月活跃用户大概在一千万,换言之,每个月大概有1000万张卡乘坐公交和地铁出行。

我们从深圳地铁大数据中发现了什么问题

对地铁大数据的处理,首先是数据预处理,如果没法对数据进行预处理,很多高峰期的数据就会有问题。第二,对日常的地铁客流形成一些基本的分析。第三,我们还对地铁的客流预测预警做了一些研究。

这是我们一些成果展示,包括地铁的上下客流等。下图是整个深圳10个行政区的客流出行OD对(DT君注:OD是英文Origin起点、Destination终点两个单词的缩写, 这个概念主要用于城市交通规划),区与区之间客运总量的分配等。

说一下我们分析研究的成果,第一部分是日均客流的问题。

首先下面这个图,蓝色的线是现在地铁8条线路分别的里程数,红色的是客流量。4号线、5号线、1号线是平均里程客流承载量最大的线路,是运作效率最高的线,7号线、9号线、11号线作为去年刚开通的线路,明显看到目前处于客流培育期,尚未达到客流稳定状态。

从这个数据上来看,2号线的里程应用率不高,2号线穿过了很多所谓的“豪宅区”,如果能够让原来乘坐小汽车出行的人放弃小汽车而改用公共交通,这也是2号线缓解交通拥堵的一个重要意义。

从地铁车辆的运营情况来看,1号线和4号线是超出合理运能的一半,实际上在当前的地铁运行效率的情况下,基本上已经饱和了。在饱和的状态下,想再通过地铁方式完成连线运输是有难度的。

之前有人大代表提过,深南路已经有了1号线了,能不能把一些公交线路取消或减少。当时很多人听了觉得有道理,已经有地铁了,为什么深南路上还要有公交?

但是真实的情况,大数据可以告诉我们,地铁的运力已经饱和了,如果把深南路的公交车取消了,那大家的出行是不是又要回到小汽车出行的形式?这会让我们的交通更加拥堵。

因此,大数据说明深南路上的一些公交线路不能取消,这样才能让人在出行的时候更加便捷舒适。

4号线地铁已经超运能运行,无法全部解决龙华片区的出行问题。接下来怎么办?

深圳市交委近期开了四条从龙华到关内的快线巴士,因此,当地铁出现承载能力不足的时候,需要增加公交线路来满足出行需求。

同时,我们看一下地铁的出行高峰,是在早上的7点到9点,这个出行高峰跟路网高峰不太一样,路网高峰是在七点半到九点,地铁早半个小时,因为地铁出行的耗时比小汽车要长,为了避免迟到人们会提前半个小时出门,所以地铁早高峰出现会比路网早高峰提前半小时。

晚高峰是同样的道理,路网的晚高峰是在下午的五点半到七点,地铁的晚高峰比平时要来的早,结束也早。

此外,对乘客在地铁内的乘坐时间我们也做了分析,乘车时长在5-35分钟之内的占比为76.52%,基本上可以折算出出行的具体行程时间。

整个出行空间,在工作日,客流量最大的就是坪洲到深大,这个点是一天当中早高峰客流量最集中的乘车区间,这就说明了居住在宝安,在深大和科技园周边上班的人是很多的。晚高峰基本上一样,倒过来。

深圳是个年轻人的城市,早高峰和晚高峰的客运量,占了全天运量的1/3左右,客流的潮汐性数据结果反映了深圳是一个居住、办公分离比较严重的城市。

再看周末的客流量,周末大家去香港购物、休闲是最集中的,因此福田口岸是客流量最大的站点。

到了节假日,比如春节和元旦,罗湖、深圳北站是出行的高峰,跨市的出行就开始了,不同的时间点反映了人们不同的出行规律。

(图片说明:工作日早高峰深圳地铁客流OD分布)

通过对全天客流大数据进行分析,深圳存在三条“客运走廊”:科技园工作的人大部分是住在宝安;在CBD上班的人很多住在龙华;在罗湖上班的人大部分来源于布吉、龙岗等。

再看地铁与公交接驳的关系,我们对刷卡的数据做了研究,换乘距离超过700米的换乘比例不足10%,这个结果表明:如果设置与地铁接驳的公交站点,距离最好控制在700米以内,这样才会让公交、地铁接驳的出行方式有吸引力。我们的研究发现,深康站和安托山站是公交接驳做的比较差的接驳站。

共享单车给地铁出行方式带来新变化

目前在深圳来说,研究确定了以轨道交通为骨干、常规公交为主体、其他交通方式(出租车、网约车、私家车)为补充、慢行交通为延伸的公共交通体系的发展模式。

这四种交通方式,有明确的功能定位,各种交通方式在承担不一样的角色。

当这个体系逐渐完善的时候,原有交通方式之间的替代性、竞争性关系,会转化成依赖性和组合性的关系,例如:地铁+摩拜,地铁+公交,甚至是地铁+出租车,这类组合方式的出行变得越来越普遍。

从交通方式的选择来说,也反映了一些变化。

一开始是大家对价格很敏感,发展到今天,大家对速度和品质提出了更高的要求,对于公共交通行业出行服务方面,也带来了很多新的发展机会。

出行方式的变化影响出行总量的变化,影响出行人员结构变化;交通变化也会给出行区域经济行为和经济结构的产生巨大变化。如何去透彻感知交通与经济的关联性关系,这就是只有大数据才能揭示的奥秘和展现的力量。

(注:以上内容根据韩国华演讲实录整理,并经过本人审阅。文中小标题为DT君所加。)

数据侠门派

韩国华,深圳市都市交通规划设计研究院副院长。


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