上周,神州专车拿到了广州市网约车牌照,至此,第一家集齐门槛最高的“北上广深”四个城市牌照的平台终于诞生,再加上本周重庆再下一城,四个直辖市也都集齐。
与之相对的,滴滴在上海、广州、重庆尚未破冰。之前看到网友评论说:“滴滴上半场超神,下半场超鬼”,——进入合规化运营的游戏规则,滴滴确实已经被神州、首汽等后来者居上了。实际上,从去年网约车上海地方新政出台后,滴滴就走向了与政府“互怼”的对立面,不管是对新政的官方回复还是通过第三方专家学者的舆论引导,都试图强调新政的“不正义”。他也赢得一些围观群众的高涨呼声,但这真的是一个注册用户最大的打车软件应该干的吗?
我们先从新政立法的合理性讲起。有专家说,新政让出行恢复以前打车难、打车贵的局面。
首先是“难”。滴滴平台有许多低门槛进入的专车司机,即使事后审核能够保证大多数服务品质,但恶性事件(猥亵、强奸、甚至杀人)的伤害远不是事后追责可以抵消的。从这个角度说,专车司机,作为一个公共服务提供者,抬高门槛实属必然。而抬高门槛的同时,神州专车的C2C平台“U+”也在逆势扩容,这也说明政府不是在一刀切,淘汰大量“不合规”的同时,也鼓励更多的“合规”进入。
其次是“贵”。不同于出租车,政府鼓励网约车的市场定价,没有采取统一“一刀切”价格。为什么价格会逐步抬高,更多是平台的商业利益决定的。最初的廉价专车依赖双向补贴,高买低卖本不是正常的商业逻辑,只是一个市场教育手段,当用户习惯培育成熟,补贴的边际效应下降,价格上涨也是正常。
更重要的是,政府也不是一根筋的一成不变,对于价格的理解也是不断优化。政府叫停了出租车的小费设计,主要是因为这作为公共交通的基础工程,其行政意义大于商业意义,必须保证其产品属性符合大多数人利益;反过来,更商业化的网约车通过动态加价来调度潮汐弹性动力,政府并没有过多干涉,这种“打车贵”则是符合市场供需的动态调整。
按照这样理解,新政立法某种程度在商业利益与公民利益中找到一个平衡,那从这个角度说,滴滴作为“怼政府”的孤胆英雄就难说多么正义,在我看来,滴滴最深层次的需求无非保护自身的数据,可以看到,滴滴拿了10多张牌照,但并没有实现数据实时传输。
实际上,政府要求数据传输的意义在于事前与事中监管,某种程度是政府对公众的负责。那为什么滴滴不愿意,而神州、首汽积极配合呢?
这很大程度与之后续的“故事”有关。Uber公司高管离职、负面不断、估值将崩也证实了打车软件作为单一服务难以有商业化的可能,大家需要围绕这个高频服务入口展开更多的想象空间。Uber讲无人驾驶,神州讲汽车生态,滴滴则讲智慧城市。
对于神州而言,汽车生态是一个重运营的版图,通过打车的消费需求反馈向产业链上游延伸,包括买买车的交易及闪贷的金融,通过高频的打车完善品牌效应,而在低频的交易与金融中做深服务,产生品牌溢价;对于滴滴而言,主要靠路面行车数据进行整个城市管理调度,提供B端的城市规划与C端的出行指导。
可以看到,在打车这个窗口,神州激活了车辆与服务,而滴滴激活了用户与数据。作为后续商业化基石,滴滴不愿意交出数据也就合乎理解,更何况对方是智慧城市运营方最大的竞争对手。
——这就回到滴滴的商业故事逻辑问题了。现在在智慧城市的跑道上,包括积累行车数据的滴滴、积累路面数据的高德以及城市基础设施的神州数码,当整个城市完全智能化,一个品牌单一维度数据远不足以支撑运营效率。竞不如合,滴滴或许应该用更开放的角度尝试与政府沟通。
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